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El conector de diagnóstico 2x2 existe en los siguientes vehículos: VW Golf/Vento (Norteamérica y Centroamérica: Jetta 3) > 1993/1994, Audi 80/90/Coupé/Cabriolet, Audi 100/A6 > 1997, Audi Coupé S2, Audi S4/S6 > 1997, VW Polo > 1994, VW Corrado/Passat >1993, VW Furgoneta T4 > 1995, Seat Toledo > 1999, VW LT >1997
En el VW Golf/Vento (Norteamérica y Centroamérica: Jetta 3) > 1993/1994

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Uno de los mejoramientos más apasionantes en la industria automotriz fue el agregado de diagnósticos a bordo (OBD) en los vehículos o, dicho en forma más sencilla, la computadora que activa la luz "CHECK ENGINE" del vehículo. OBD 1 fue diseñado para monitorear sistemas específicos del fabricante para los vehículos construidos entre 1981 y 1995.
Posteriormente, se desarrolló OBD 2, que forma parte de todos los vehículos fabricados a partir de 1996 vendidos en los Estados Unidos. Como su predecesor, OBD 2 fue adoptado como parte de un mandato gubernamental de reducir las emisiones de los vehículos. Pero el factor que hace que OBD 2 sea único es su aplicación universal en todos los automóviles y camionetas recientes - nacionales e importados. Este sofisticado programa en el sistema computarizado principal del vehículo tiene la finalidad de detectar fallas en una gama de sistemas, y puede accederse al mismo a través de un puerto OBD 2 universal, que suele ubicarse debajo del panel de instrumentos. Para todos los sistemas OBD, si se encuentra un problema, la computadora enciende la luz "CHECK ENGINE" para advertir al conductor, y establece un Código de Diagnóstico de Problema (DTC) para identificar dónde ocurrió el problema. Para recuperar estos códigos, se requiere una herramienta especial de diagnóstico, como el Lector de Códigos CAN OBD 2, que los consumidores y profesionales utilizan como punto de partida para las reparaciones.
CONTROLES COMPUTARIZADOS DEL MOTOR
Los Sistemas Electrónicos de Control Computarizado permiten a los fabricantes de vehículos cumplir con las normas rigurosas de emisiones y eficiencia energética impuestas por los gobiernos estatales y federales.
La introducción de los Controles Electrónicos para el Motor
Como resultado de un aumento de la contaminación del aire (smog) en las grandes ciudades, como Los Angeles, el California Air Resources Board (CARB) y la Environmental Protection Agency (EPA) establecieron nuevas reglamentaciones y normas de contaminación del aire para enfrentar el problema. Una complicación adicional fue la crisis energética de principios de la década de los setenta, que causó un aumento importante en los precios del combustible durante un corto período. En consecuencia, los fabricantes de vehículos no solamente se vieron obligados a cumplir con las nuevas normas de emisiones, sino también a hacer sus vehículos más eficientes en el uso de la energía. Se requirió que la mayoría de los vehículos cumplieran con un estándar de millas por galón (MPG) establecido por el Gobierno Federal de los Estados Unidos.
Para reducir las emisiones de los vehículos, se necesita un suministro preciso de combustible y un ajuste preciso el encendido de las bujías. Los controles mecánicos del motor que se usaban en esa época (como puntos de encendido, adelanto mecánico del encendido y el carburador) respondían demasiado lentamente a las circunstancias de la conducción como para controlar debidamente el suministro de combustible y el encendido de las bujías. Con esto, era difícil para los fabricantes de vehículos cumplir con las nuevas normas.
Era necesario diseñar un nuevo Sistema de Control del Motor, e integrarlo con los controles del motor con el fin de cumplir con las normas más estrictas. El nuevo sistema tenía que:

Responder instantáneamente para suministrar la mezcla correcta de aire y combustible para cualquier situación de conducción (marcha lenta, crucero, conducción a baja velocidad, conducción a alta velocidad, etc.).
Calcular instantáneamente el mejor momento para "encender" la mezcla de aire y combustible para lograr la máxima eficiencia del motor.
Llevar a cabo ambas tareas sin afectar el rendimiento del vehículo o la economía de combustible.

Los Sistemas Computarizados de Control del Vehículo son capaces de efectuar millones de cálculos cada segundo. Esto hace que sean un sustituto ideal de los controles mecánicos del motor, que son más lentos. Al pasar de los controles mecánicos a los controles electrónicos del motor, los fabricantes de vehículos están en condiciones de controlar el suministro de combustible y el encendido en forma más precisa. Algunos Sistemas de Control Computarizado más nuevos también proporcionan el control de otras funciones del vehículo, como los sistemas de transmisión, frenos, carga, chasis y suspensión.
El Sistema Computarizado Básico de Control del Motor
La computadora a bordo es el alma del Sistema de Control Computarizado. La computadora contiene varios programas con valores de referencia predeterminados para la relación aire-combustible, el punto de ignición, el ancho de pulso del inyector, la velocidad del motor, etc. Se proveen valores separados para las distintas situaciones de conducción, como marcha lenta, baja velocidad, alta velocidad, baja carga o alta carga. Los valores de referencia predeterminados representan la mezcla ideal de aire/combustible, el punto de encendido, la selección de marchas de transmisión, etc. para cualquier situación de conducción. Estos valores están programados por el fabricante del vehículo, y son específicos para cada modelo.
La mayoría de las computadoras a bordo están ubicadas dentro del vehículo, detrás del panel de instrumentos, bajo el asiento del pasajero o del conductor, o detrás del "kick panel" derecho. Sin embargo, algunos fabricantes todavía la colocan en el compartimiento del motor.
Los sensores, interruptores y accionadores del vehículo están ubicados en distintos puntos del motor, y están conectados por cables eléctricos a la computadora a bordo. Estos dispositivos incluyen sensores de oxígeno, sensores de temperatura del refrigerante, sensores de posición del acelerador, inyectores de combustible, etc. Los sensores e interruptores son dispositivos de entrada. Proveen señales que representan las condiciones actuales de operación del motor a la computadora. Los accionadores son dispositivos de salida. Llevan a cabo acciones en respuesta a los comandos recibidos de la computadora.
La computadora a bordo recibe información proveniente de las entradas de los sensores e interruptores ubicados en distintos puntos del motor. Estos dispositivos monitorean condiciones críticas del motor, como la temperatura del refrigerante, la velocidad del motor, la carga del motor, la posición del acelerador, la relación aire/combustible, etc.
La computadora compara los valores recibidos de estos sensores con sus valores de referencia predeterminados, y lleva a cabo acciones correctivas según sea necesario, de modo que los valores transmitidos por los sensores se correspondan con los valores de referencia predeterminados para las situaciones de conducción actuales. La computadora efectúa ajustes, comandando otros dispositivos como los inyectores de combustible, el control de aire de marcha lenta, la válvula de EGR o el Módulo de Encendido, a fin de realizar estas acciones.
Las condiciones de operación del vehículo están cambiando constantemente. La computadora hace ajustes o correcciones continuamente (particularmente en la mezcla aire/combustible y en el punto de encendido) a fin de mantener el funcionamiento de todos los sistemas del motor dentro de los valores de referencia predeterminados.
Diagnósticos a Bordo - Primera Generación (OBD 1)
A partir de 1988, el California Air Resources Board (CARB) y posteriormente la Environmental Protection Agency (EPA) exigieron que los fabricantes de vehículos incluyeran un programa de autodiagnóstico en sus computadoras a bordo de vehículos. El programa tenía que ser capaz de identificar fallas relacionadas con las emisiones en un sistema. La primera generación de Diagnósticos a Bordo pasó a conocerse como OBD 1.
OBD 1 es un conjunto de instrucciones de autoprueba y diagnósticos programado en la computadora a bordo del vehículo. Los programas están diseñados específicamente para detectar fallas en los sensores, accionadores y el cableado de los distintos sistemas del vehículo relacionados con las emisiones. Si la computadora detecta una falla en cualquiera de estos componentes o sistemas, enciende un indicador en el panel de instrumentos a fin de alertar al conductor. El indicador se ilumina solamente cuando se detecta un problema relacionado con las emisiones.
La computadora también asigna un código numérico para cada problema específico que detecta, y almacena estos códigos en su memoria para recuperarlos más adelante. Estos códigos pueden recuperarse de la memoria de la computadora por medio del uso de un "Lector de Códigos" o "Herramienta de Escaneado".
Con la excepción de algunos vehículos de 1994 y 1995, la mayoría de los vehículos de 1982 a 1995 están equipados con algún tipo de Diagnóstico a Bordo de primera generación.
Diagnóstico a Bordo - Segunda Generación (OBD 2)
El Sistema OBD 2 es una mejora del Sistema OBD 1.
Además de realizar todas las funciones del Sistema OBD 1, el Sistema OBD 2 ha sido perfeccionado con nuevos programas de diagnóstico. Estos programas monitorean cuidadosamente las funciones de distintos componentes y sistemas relacionados con las emisiones (así como otros sistemas) y hacen que esta información esté fácilmente disponible (con los equipos adecuados) para que el técnico efectúe su evaluación.
El California Air Resources Board (CARB) llevó a cabo estudios de vehículos equipados con OBD 1. La información recogida a partir de estos estudios indicó lo siguiente:

Un gran número de vehículos tenían componentes relacionados con emisiones que estaban deteriorándose o que se habían degradado. Estos componentes estaban ocasionando un aumento de emisiones.
Debido a que los sistemas OBD 1 solamente detectan los componentes que han fallado, los componentes degradados no estaban indicando códigos.
Algunos problemas de emisiones relacionados con los componentes degradados solamente ocurren cuando el vehículo se conduce bajo una carga. Las pruebas de emisiones que se realizaban en ese momento no se hacían bajo condiciones simuladas de conducción. En consecuencia, un número significativo de vehículos con componentes degradados estaban aprobando las pruebas de emisiones.
Los códigos, las definiciones de códigos, los conectores de diagnóstico, los protocolos de comunicaciones y la terminología de emisiones eran diferentes para cada fabricante. Esto causa confusión a los técnicos que trabajan en diferentes marcas y modelos de vehículos.

Para dar respuesta a los problemas puestos en evidencia por este estudio, CARB y la EPA aprobaron nuevas leyes y requisitos de estandarización. Estas leyes exigieron que los fabricantes de vehículos equiparan sus vehículos nuevos con dispositivos capaces de cumplir con todas las nuevas normas y reglamentaciones referentes a emisiones. También se decidió que era necesario un sistema de diagnóstico a bordo mejorado, dotado de la capacidad para responder a todos estos problemas. Este nuevo sistema se conoce como "Diagnóstico a Bordo Generación Dos (OBD 2)". El principal objetivo del sistema OBD 2 es cumplir con las más recientes reglamentaciones y normas de emisiones establecidas por CARB y la EPA.
Los principales objetivos del Sistema OBD 2 son:

Detectar componentes o sistemas relacionados con las emisiones que están degradados y/o que han fallado, que podrían causar que las emisiones de escape excedieran en 1.5 veces el estándar del Procedimiento de Pruebas Federal (FTP).
Ampliar el monitoreo de los sistemas relacionados con las emisiones. Esto incluye un conjunto de diagnósticos por computadora, denominado Monitores. Los monitores llevan a cabo diagnósticos y pruebas con el fin de verificar que todos los componentes y/o sistemas relacionados con las emisiones estén funcionando correctamente y dentro de las especificaciones del fabricante.
Usar un Conector de Enlace de Diagnóstico (DLC) estandarizado en todos los vehículos. (Antes de OBD 2, los DLC tenían diferentes formas y tamaños.)
Estandarizar los números de código, las definiciones de los códigos y el lenguaje utilizado para describir las fallas. (Antes de OBD 2, cada fabricante de vehículos utilizaba sus propios números de código, sus propias definiciones de los códigos, y su propio lenguaje para describir las mismas fallas.)
Ampliar la operación de la Lámpara Indicadora de Falla de Funcionamiento (MIL). Estandarizar los procedimientos y protocolos de comunicaciones entre los equipos de diagnóstico (Herramientas de Escaneado, Lectores de Códigos, etc.) y la computadora a bordo del vehículo.